Um modal que merece atenção especial das empresas é a cabotagem. Este tipo de transporte é feito entre portos que estão localizados dentro do território nacional.

Muito utilizado quando ainda não havia um número considerável de estradas e rodovias, a cabotagem recorre aos mares, rios e lagos para levar mercadorias de um ponto a outro do Brasil, país que possui oito mil quilômetros de costa navegável.

A cabotagem trabalha em conjunto com outros modais, que levam as mercadorias até os portos para serem transportados pelos navios até o seu destino.

De acordo com a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), este modal é o terceiro mais usado no Brasil, ficando atrás apenas dos transportes rodoviário e ferroviário.

A cabotagem é um modal muito promissor para o Brasil. Além da grande costa navegável, já citada anteriormente, os polos industriais, grandes centros consumidores e as principais cidades brasileiras estão no litoral ou próximas a ele, o que faz deste transporte um recurso bem interessante para movimentação de diferentes mercadorias.

Os tipos de embalagem são formados por revestimentos de materiais específicos, podendo ser mais resistentes ou frágeis e desempenhando diferentes papéis nas cadeias logísticas.

Hoje, as embalagens logísticas estão classificadas em cinco níveis, sendo elas: Primárias, Secundárias, Terciárias, Quaternárias e Quinto Nível. Aqui, a classificação diz respeito ao tipo de material mais adequado.

Para entender melhor, veja abaixo a definição de todos os tipos de embalagem logística:

• Primárias: as embalagens primárias estão em contato direto com o produto, como plásticos, papéis acolchoados e isopor;
• Secundárias: as embalagens secundárias envolvem tanto o produto quanto a embalagem primária. Geralmente, a caixa de papelão é a opção mais comum de embalagem secundária;
• Terciárias: as terciárias não focam em garantir a proteção do produto em si, mas, sim, em facilitar o transporte, especialmente de grandes lotes de produtos na fase de separação;
• Quaternárias: as embalagens quaternárias funcionam como embalagens que tornam a locomoção das terciárias mais fáceis. Entre alguns exemplos, vale destacar o palete como uma embalagem quaternária;
• Quinto nível: a embalagem de quinto nível é a melhor alternativa de fretes em distâncias internacionais. Os contêineres e caixas de transporte são considerados embalagens logísticas de quinto nível.

A prevenção de acidentes durante a carga e descarga é fundamental na hora de garantir a segurança das mercadorias e dos colaboradores.

Para isso, sua empresa pode seguir essas três dicas que a P1 separou:

1. Escolha o maquinário adequado

Há diferentes tipos de empilhadeiras e todas trazem recursos que variam de acordo com o modelo. Sendo assim, a empresa deve adquirir os equipamentos de fornecedores confiáveis, que vão indicar a melhor solução com base no espaço e finalidade.

2. Faça a inspeção adequadamente

É necessário separar uma área para a conferência. Deste modo, evita-se que a falta de previsibilidade na operação gere danos à mercadoria ou atrapalhe a movimentação das máquinas.

3. Reforce a necessidade de EPIs

Toda profissão possui um kit que deve ser usado para execução adequada das atividades e redução do risco de acidentes. No segmento de logística os EPIs também estão presentes e podem mudar conforme a função do operador. Vale a pena incentivar o uso e promover campanhas de conscientização.

De acordo com os dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários existem no Brasil 175 instalações portuárias de carga, que incluem portos, terminais marítimos e instalações aquaviárias.

Dentre todos os portos brasileiros, os 10 maiores são:

1.    Porto de Santos (SP)

2.    Porto de Paranaguá (PR)

3.    Porto de Navegantes (SC)

4.    Porto de Rio de Janeiro (RJ)

5.    Porto de Manaus (AM)

6.    Porto de Itapoá (SC)

7.    Porto de Vitória (ES)

8.    Porto de Suape (PE)

9.    Porto de Rio Grande (RS)

10.  Porto de Itajaí (SC)

 

Você sabe qual foi o primeiro porto brasileiro?

Em 1913, o Brasil recebeu o seu primeiro porto em Salvador. Inaugurado na capital baiana, ele foi nomeado de Porto do Brasil.

A participação brasileira no comércio exterior é muito expressiva – o que gera oportunidades de negócio para as empresas nacionais que querem vender seus produtos no exterior.

Exportações em 2021

Entre janeiro e dezembro de 2021, o Brasil exportou um total de US$ 280,39 bilhões. A lista dos 5 países que mais importaram nossos produtos é:

1. China
   31,28% de participação – US$ 87,696 bilhões
2. Estados Unidos
   11,09% de participação – US$ 31,104 bilhões
3. Argentina
   4,24% de participação – US$ 11,881 bilhões
4. Holanda
   3,32% de participação – US$ 9,304 bilhões
5. Chile
   2,50% de participação – US$ 6,998 bilhões

No Amazonas, a seca já está prejudicando a navegação e o abastecimento na maioria dos municípios. Para alcançar as embarcações em um porto flutuante de Manaus só com auxílio de uma ponte. O cenário impressiona; onde passava o rio, ainda há o espelho d’água, mas muita terra e lama. Nesta área, centenas de pessoas circulam todos dias vindo e indo para comunidades ribeirinhas, gente que, neste momento, enfrenta as dificuldades da seca dos rios.

O cenário de agora nem se compara com a situação vivida durante a cheia, em maio deste ano. O Rio Negro, em Manaus, está baixando uma média de 23 centímetros por dia. Na orla da cidade onde, na cheia, a margem do rio encosta na calçada, a faixa de terra está grande. Um desafio para os carregadores.

Cinquenta e nove dos 62 municípios do Amazonas já sentem os reflexos da estiagem. O município de Tefé decretou situação de emergência.

A seca criou bancos de areia ao longo do Rio Solimões. Dá para atravessar a pé de um lado para o outro. As embarcações maiores que abastecem o interior não conseguem navegar.

Manacapuru, na Região Metropolitana de Manaus, enfrenta uma das piores secas da história do município. O Serviço Geológico do Brasil disse que não há previsão de quando os rios devem parar de baixar.

“A gente vê com preocupação. Isso tem acontecido em vários locais e nosso papel é justamente esse.Ter informação, servir informação à sociedade, para que a gente possa se preparar para esses eventos, tanto de cheia quanto de seca, e ir aprendendo a conviver com eles”, explica Flávio Castro, coordenador da Rede Hidrometeorológica.

 

Fonte: g1.globo.com

Há quase um ano, contêineres vazios vêm se tornando um problema para muitos portos, principalmente nos Estados Unidos e na Europa, com pátios repletos. O problema de reposicionamento também é em parte responsável por atrasos e interrupções nas cadeias de suprimentos. De acordo com um estudo da empresa de análise de dados Sea-Intelligence, com sede na Dinamarca, um retorno ao normal no transporte poderá ampliar o número de contêineres vazios no início do próximo ano.

O Porto de Los Angeles ameaça há quase um ano instituir taxas com base no excesso de tempo de permanência, para incentivar os armadores a retirarem os contêineres.

“Se o transporte marítimo voltar ao normal no início do próximo ano, veremos a liberação de 4,3 milhões de TEUs excedentes na América do Norte, que não podem ser expatriados”, alerta a Sea-Intelligence. “Isso potencialmente sobrecarregará os terminais de contêineres vazios nos EUA, um problema que já está começando a se materializar.”

Em sua análise sobre a eventual normalização das cadeias de suprimentos e as possíveis ramificações sobre os fluxos de contêineres vazios, a Sea-Intelligence destaca que o tempo entre o momento em que a carga está pronta no exportador até a entrega do importador será ampliado.

Antes da pandemia, o tempo de transporte era de 45 dias em média, chegando a 112 dias em fevereiro de 2022. No final de agosto, a média estava em 88 dias.

“Como o tempo de transporte está ficando mais curto, os contêineres adicionais serão liberados da cadeia de suprimentos e começarão a se acumular, principalmente na Europa e nos EUA”, prevê a Sea-Intelligence.

Conheça os principais navios de carga:

NAVIO GRANELEIRO:

Os graneleiros possuem grandes escotilhas hidráulicas que cobrem os porões, onde os produtos são armazenados sem a contagem de unidades, embalagens específicas e identificação de alguma marca comercial. Foram feitos para transportar mercadorias a granel tais como:

• grãos em geral tais como soja e milho, por exemplo;
• açúcar;
• minérios;
• carvão;
• fertilizantes e etc.

NAVIO PETROLEIRO:

Construído especificamente e exclusivo para o transporte de petróleo e seus derivados, não podendo ser utilizado para acondicionar outros tipos de líquidos.

NAVIO PORTA-CONTÂINER:

Os navios porta-contêineres são compostos por vários porões, cada um equipado com “guias de células” que permitem que os contêineres se encaixem no lugar. Cada contêiner é então preso ao vaso e um ao outro para fornecer estabilidade. Depois que as primeiras camadas de contêineres são carregadas e as escotilhas fechadas, camadas extras são carregadas no topo.

 

NAVIO RO-RO:
Ro-Ro é a sigla utilizada para definir os navios cargueiros Roll on-Roll off.  Seria navio de “carga rolante”, ou seja, aquela que embarca e desembarca do navio rolando, seja em cima de suas próprias rodas ou em cima de um equipamento específico para isso. Diferentemente do navio transportador de contêiner, o navio Ro-Ro é todo fechado. É como se fosse um grande estacionamento vertical com várias rampas internas onde, na maioria das vezes, é possível ajustar a altura dos andares de acordo com o tipo de carga.

O Mercado Comum do Sul (Mercosul) é o bloco mais importante da América do Sul. Ele surgiu com a finalidade de intensificar as relações comerciais entre os países e fortalecer a oferta de emprego e renda entre os seus membros. A sua origem se deu pela necessidade de constituir um mercado econômico a nível regional na América Latina, por meio de uma zona de livre comércio.

O bloco é formado por Brasil, Argentina, Paraguai, Uruguai, que fundaram o Mercosul, e pela Venezuela, que entrou depois, mas que, no entanto, está suspensa desde 2016.

Em 1985, os presidentes do Brasil e Argentina (José Sarney e Raúl Alfonsin, respectivamente) iniciaram as discussões sobre a criação do Mercosul, que seria um projeto de integração. Cinco anos depois, Paraguai e Uruguai participaram da negociação para entrar no bloco.

Com a criação de uma zona de livre comércio, o próximo objetivo seria estabelecer uma Tarifa Externa Comum (TEC). Essa tarifa seria um imposto comum para esses produtos, a fim de evitar que um país fosse privilegiado com a entrada de certas mercadorias.

No entanto, o Mercosul é uma união aduaneira imperfeita. Isto é, não há, de fato, uma livre circulação de mercadorias. Mesmo com a redução das tarifas comerciais, muitos produtos da Argentina, Paraguai, Uruguai e Venezuela enfrentam barreiras para entrar no Brasil. Isso acontece porque as economias dos países membros são muito diferentes entre si.

O Mercosul (Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai) exportou cerca de US$ 16.990 milhões entre janeiro e dezembro de 2021. Em relação às importações, foram cerca de US$ 17.362 milhões movimentados pelo bloco.

A Instrução Normativa Mapa nº 32/2015 estabelece os procedimentos de fiscalização e certificação fitossanitária de embalagens, suportes ou peças de madeira, em bruto, que serão utilizadas como material para confecção de embalagens e suportes, incluindo escoras, destinados ao acondicionamento de mercadorias importadas ou exportadas pelo Brasil.

Trata-se de um processo para controle ou erradicação de pragas na importação e exportação. Realizado por meio do tratamento químico de materiais provenientes da natureza, o procedimento é fundamental para o desembaraço aduaneiro de produtos como madeiras brutas e alimentos de origem vegetal.

Basicamente, toda embalagem que contém madeira bruta, precisa estar devidamente tratada e certificada, através da marca IPPC (International Plant Protection Convention), que certifica que embalagens e suportes de madeira ou peças de madeira, em bruto, foram submetidas a um tratamento fitossanitário oficial aprovado e reconhecido pela NIMF 15.

Caso ao fiscalizar a madeira, o MAPA perceba que ela não esteja em conformidade, esse Órgão exigirá a separação da madeira e a devolução da mesma para sua origem. Somente após a comprovação da devolução da madeira condenada é que será possível o importador seguir com a remoção de sua mercadoria importada.

Estes trâmites são bastante burocráticos e custosos, somado ao fato de que alguns países não aceitam a madeira de volta, inviabilizando o envio.  

Por isto, é de extrema importância que o exportador seja devidamente instruído e alertado quando se trata de embalagens de madeira destinadas ao Brasil. 

A P1 Forwarding faz todo esse acompanhamento e filtragem junto aos exportadores e armazéns, garantindo assim um embarque seguro e sem prejuízos às partes envolvidas.